CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

(Обратили внимание, как толерантно в отчете написали про оценку «два»? )

Из объяснительной записки КВС-инструктора:

«…поскольку КВС имел большой опыт работы и правильно реагировал на замечания, я поставил общую оценку 5 (пять) с рекомендацией продолжать полёты на Ту-204 линейным пилотом в качестве КВС».

Комментарии придумайте сами.

Четвертое. Чтобы избежать «просадку» в момент уборки рычагов управления двигателями на малый газ, пилот будет держать их не на малом до самого касания.

Риск: для того, чтобы автоматически выпустились интерцепторы (они обеспечивают «прижатие» самолета к бетону для улучшения торможения), требуется установить РУД в малый газ. И обжать стойки весом самолета. Если этого не произошло, то увеличивается посадочная дистанция, возникает риск «козления» и повторной грубой посадки.

В упомянутой выше случае грубой посадки с ударом хвостом о полосу самолета «Трансаэро» это тоже отмечено.

А если пилот выполняет все четыре пункта, что, к сожалению, встречается часто, то риски a) выкатывания и b) как ни странно, грубой посадки — значительно повышаются.

На четвертом пункте остановлюсь подробнее. Это очень характерный сценарий грубой посадки и удара хвостом о полосу на Боинг-737.

Если самолет летит с большей, чем необходимо, скоростью, то у него сохраняется значительная подъемная сила, которая препятствует нагружению колес после касания полосы. Если в момент посадки РУД были не на малом газе, то от касания с полосой (и/или излишнего взятия штурвала «на себя») происходит отделение самолета от земли. Колеса в этот момент раскручиваются, и если РУД поставить на малый газ, то на верхней поверхности крыла отклонятся интерцепторы, которые резко погасят подъемную силу, и самолет грузно пойдет вниз.

Бывает, что пилот усугубляет ситуацию своими собственными действиями: машинально, после отскока, отклоняет штурвал от себя, что в совокупности с выпуском интерцепторов приводит к особенно грубой посадке, в том числе и на носовую стойку шасси.

Но и если пилот пытается предотвратить грубое приземление взятием штурвала на себя — несоразмерным — самолет может удариться хвостом о полосу, что намного хуже, чем просто не очень мягкая или пусть даже жесткая посадка, которая могла бы случиться, не начни пилот применять дедовские методики во имя выполнения мягкой посадки.

И теперь вишенка. Случаев таких грубых посадок и ударов хвостом не то что бы много… Их полно! Почти все «грубые» посадки на В737 произошли по этому сценарию.

За что боролись, на то и напоролись. Боялся грубой посадки и наказания — теперь докажи, что ты не верблюд.

Кроме всего вышесказанного, есть ситуации, в которых «уверенная» посадка предпочтительнее, чем мягкая. Например, посадка на скользкие и мокрые полосы.

Замечу, это делается не для того, чтобы «продавить» слой воды или пробить пленку, как, не подумав, заявляют иные пилоты. Пленка здесь ни причем. На таких полосах сцепление колес с поверхностью плохое, из-за этого увеличивается дистанция, которая требуется лайнеру для остановки.

Уверенная и точная посадка позволяет предотвратить ненужный никогда, а в этих условиях особенно, перелет и гарантировать своевременный выпуск интерцепторов, которые прижмут лайнер к ВПП. Тем самым увеличится самым нагрузку на шасси, повысится сцепление колес с поверхностью, даже немного вырастет аэродинамическое сопротивление. Все это поспособствует торможению. Запоздалый выпуск интерцепторов может значительно увеличить дистанцию пробега, а полосы, как известно, имеют свойство заканчиваться.

Надеюсь, теперь мой читатель вполне осознаёт возможные последствия страха наказания за грубую посадку.

И ладно бы грубые посадки. Наказывают ведь и за… правильные действия.

Позднее выключение реверса

Например, в «Глобусе» много лет фактором страха было наказание за позднее выключение реверса на посадке. Сколько раз я был свидетелем диалогов, в которых руководители, размахивая расшифровкой, требовали пилотов объяснить, почему на 59 узлах реверс все еще был включен? Сколько раз я переучивал пилотов, обученных начинать выключать реверс на 80 узлах так, чтобы к 60 он был выключен…

Несмотря на то, что в процедурах написано начинать плавное выключение реверса на скорости дословно «около 60 узлов», динозавры учили абсолютно неправильному. Учили нарушать!

А мне приходилось переучивать, учить работать так, как написано в документах по эксплуатации самолета. Но тем самым я шел поперек традиций, устоявшихся в коллективе… И несмотря на документы, переучивание шло с большим трудом — явление конформизма проявило себя в полную силу.

Неправильная методика использования реверса на скользких ВПП приводит к увеличению дистанции пробега и к риску выкатывания, что и случилось однажды в Ростове-на-Дону с самолетом «Глобуса». Случилось это у командира, которому незадолго до этого я выписал замечание по неправильному использованию реверса. Более того, случилось это в авиаэскадрилье, с руководителем которой я имел диспут по данной теме буквально за пару дней до происшествия.

А вот еще один анекдотичный до маразматичности пример.

«Выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение»

В российской авиации полно разнообразных страхов, в том числе и наказание за оплошности, экипажем допущенные, но своевременно распознанные и исправленные, и никак на безопасность не повлиявшие.

В «Глобусе» некоторое (относительно продолжительное) время существовало правило признавать отклонением (то есть с возможным снижением премиальной надбавки к зарплате по итогам месяца и, далее, года) следующее событие: «Выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение».

В процедурах нормальной эксплуатации Боинга 737 закрылки экипаж выпускает еще на стоянке, до выруливания. Есть два способа вырулить без закрылков:

1. Экипаж забывает это сделать; или

2. Экипаж это делает намеренно, как того требуют процедуры руления в условиях наличия осадков, снега, слякоти, воды и прочего безобразия на перроне и рулежных дорожках. Чего, как вы понимаете, у нас бывает в достатке.

Какая бы причина не была, придет расшифровка с грифом «Событие, подлежащее анализу».

Первоначально динозавры не разбирались и одинаково драли командира за оба варианта. Мотивация была простая: «Ведь расшифровка пришла! Расшифровка — это нормативный документ!» Именно после одного из таких событий я и услышал эту фразу от большого во всех смыслах руководителя.

Потом, после долгих моих хождений по самым высоким начальникам, решили, что за соблюдение правил драть все же не следует. Достаточно только погрозить пальчиком (что, замечу, тоже вполне сойдет за наказание). Но вот за забывчивость — без сомнений, драть следует, ведь это же…

— Нарушение SOP! Нарушение! — такими словами оборвал мои попытки достучаться до разума командир летного отряда на одном из разборов.

«Пилоты, негодяи, забыли! А вдруг они завтра взлетят без закрылков? Накажем — забывать перестанут!»

А может, и правда, стоит данный экипаж поучить уму-разуму? Вдруг действительно взлетят без закрылков?

Но и «Боинг» ведь все же не такой дурак, каким пытается представить его СМИ последнее время. Он включил пункт проверки выпуска закрылков не в чек-лист BEFORE TAXI («Перед выруливанием»), а в чек-лист BEFORE TAKEOFF («Перед взлетом»).

Да, возможна такая ситуация, что экипаж забудет прочитать чек-лист «Перед взлетом», и такое редко, но бывало. В этом случае сработает звуковая сигнализация, при которой экипаж не будет взлетать. Он будет обязан прекратить взлет.

Хотя, зная о том, как в нашей стране «дерут» пилотов за прекращение взлета, автоматически приравнивая это к инциденту независимо от причин (что идет вразрез с Приложением 1 ПРАПИ и здравым смыслом), я готов допустить, что кто-то решится взлет продолжить, спешно выпуская закрылки… Или будет настолько ошарашен случившимся, что промедлит с прекращением взлета, что может быть чреватым выкатыванием.

Так все же — экипаж ведь нарушил SOP? Они же не выпустили закрылки по процедуре?

Или, может, что-то повлияло, какие-то внешние факторы?

Давайте разберем, как это обычно происходит.

Уставший после сложного ночного перелета экипаж (после менее чем часа «отдыха» на стоянке), на которого давит расписание, рабочее время и подгоняющий диспетчер, торопится с выруливанием и забывает выпустить закрылки. Защитного куска сыра на этот случай нет — потому что «Боинг» включил пункт проверки положения закрылков на чек-лист «Перед взлетом», логично посчитав, что там ему и место. Сигнализации о невыпуске на этапе руления не предусмотрено по понятным причинам.

Начав движение, в один момент экипаж свой промах обнаруживает. Естественно, тут же закрылки выпускает…

И далее весь полет пилоты переживают из-за того, что теперь их накажут, и думу-думают, какие оправдания найти и как расставить обтекатели.

Свалить на усталость? Вряд ли получится — командир помнит, как на недавнем разборе выступал начальник инспекции на тему усталости как